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2022年02月18日

🐻函館線存廃問題❕ニセコ・蘭越・黒松内がバス転換に了承❕&JR貨物が小樽迂回運転をやらない本当の理由❕

🐻✋2030年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―長万部間(140・2キロ)の存廃を巡り、北海道と沿線9市町の協議会会合が2月3日、後志管内倶知安町内で開かれ、長万部―余市間の鉄路を廃止・バス転換することを確認した。


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沿線9市町がJR函館線長万部―余市間のバス転換を了承した後志ブロック会議

3日に町内で開かれた北海道新幹線並行在来線対策協議会の第12回後志ブロック会議で、沿線9市町はJR函館線長万部―余市間(通称・山線)のバス転換を了承し、今後はバスの運行ルート確定に向けた具体的な協議が始まる見通しだ。120年近い歴史がある山線との別れに、沿線住民からは落胆や悲しみの声が上がった。

この日の会合で同管内ニセコ、蘭越、黒松内の3町が正式に全線バス転換支持を表明し、仁木町以南の7町がバス転換で一致した。

会議では、バス転換を新たに支持した3町の首長らがそれぞれ発言。黒松内町の佐藤雅彦副町長は「本町の財政状況等からみても、大きな負担を残すべきではない」などと、決断に至った理由を説明した。

並行在来線の廃止は1997年の長野新幹線開業に伴い分離されたJR信越線の横川―軽井沢間(11・2キロ)以来、全国2例目。 

道は今後、昨年11月のブロック会議で提示したバスルート案を基に、バス事業者と実際のバスルートや運行計画について協議を始める。

小樽―余市間については、小樽市が態度を保留。第三セクターによる同区間の鉄路維持を主張する同管内余市町と個別協議を続ける。

これにより明治時代に開通し、かつては函館と札幌を結ぶ基幹路線の役割を担った小樽―長万部間(通称・山線)の大部分の廃線が決まり、道内鉄道史の大きな転換点となる。


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JR北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―長万部間の存廃問題で後志管内ニセコ町は1月28日、全線バス転換を支持する方針を固めた。

同管内黒松内町も1月26日に、蘭越町は2月2日にバス転換支持の方針を固めており、沿線9市町のうち方針未定は、小樽市のみとなった。


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1月28日に開かれた臨時ニセコ町議会の閉会後、片山健也町長が町議全10人に「バス転換に移行することはやむを得ないと判断した」と報告した。

片山町長は鉄路を維持した場合、30年間の運行で864億円超の赤字が生じるとの道の試算に触れ、「多額の負担をこれ以上、後世に強いることはできない」と述べた。町議から異論は出なかった。

黒松内町は‥1月25日、全線バス転換を支持する方針を固めた。

黒松内町議会が同日、全町議で構成する総務経済常任委を開き、並行在来線の問題を議論した。

冒頭、町企画環境課は昨年末に開かれたブロック会議について報告した上で「鉄道の存続には多額の財政負担が必要となり、町の財政状況から次世代に大きな負担を残すべきではない」とバス転換支持の方向性を示した。

後志管内蘭越町は2月2日、全線バス転換を支持する方針を表明した。

これで沿線9市町のうちバス転換支持は7町となり、同管内余市町は第三セクターによる小樽―余市間の鉄路維持を主張。方針が未定なのは小樽市のみとなった。

蘭越町の方針表明により、余市より南の7町がいずれもバス転換支持となった。今後の焦点は事実上、余市―小樽間の鉄路を維持するかどうかに絞られる。

蘭越町は2月2日、蘭越町のホームページで表明した全線バス転換支持の主な根拠に、財政負担の問題を挙げた。

🐻👍【JR貨物が小樽迂回運転をやらない本当の理由❕】

JR貨物は‥存廃問題の協議会で、災害時の山線迂回運転について、《機関車で走行が出来ない場所がある》と沿線自治体に伝えました。IMG02544_(1)_(1)~2_(1)


小樽市からの住民説明会で渡された資料から。

本当の理由は‥2000年(平成12年)の《有珠山噴火❕》による小樽迂回運転で、JR北海道は‥当時‥特急7往復(※当時災害前の既存運行は11往復)と急行1往復、寝台特急3往復を運行しました。

JR貨物は‥貨物輸送が当時の迂回運転で数本程度しか鉄道輸送が出来ず、ほとんどがトラック輸送❕で長万部~札幌の大谷地(貨物ターミナル)迄行っていました。

当時の報道資料❕では‥JR北海道とJR貨物は‥『函館線小樽~長万部間には‥《待避線(通過線)》が無い駅が数多くあり、代替鉄道輸送にも限界がある』と述べました。

函館線小樽~長万部間国鉄時代に‥全ての駅に《待避線(通過線)》がありましたが、区間の特急廃止❕や当時の国鉄岩内線(小沢~岩内)、と胆振線(倶知安~伊達紋別)の廃止もあり、ほとんどの駅で待避線が撤去❕されました。


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JR小樽駅のホーム(待避線とは双方のホームの真ん中に通過専用の線路❕で、国鉄時代には‥全ての駅にありました。)


現在迄待避可能な駅は‥余市と黒松内に予備ホーム❕がある駅と目名(※臨時待避線設置駅)のみで、単線単ホームの駅が5箇所もあることから、特急や貨物列車の増発が厳しいと言われてました。

当時の報道資料でJR北海道は待避線の設置について『待避線の設置には予算上の限界もあるので、自治体の協力も必要』と伝えてましたが、当時の一部の沿線自治体では‥『国鉄時代に勝手に撤去しておいて、今更協力支援とは‥』と不満の声もありました。

鉄道関係者の話では‥貨物輸送の場合、札幌~小樽~長万部間を運行する場合、大谷地の《札幌貨物ターミナル》迄運行するには‥途中の札幌駅を通過する事になるので、旅客輸送を密集している札幌駅を通過する事で旅客輸送にも影響を与えるのでは‥と話してました。

現在では‥期間限定の臨時特急や室蘭線沿いでの豪雪や豪雨の災害発生時のみ旅客輸送だけ数本程度迂回運行だけになっています。

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2030年度のJR北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―余市間廃止が決まった。

北海道と後志管内などの沿線自治体がおととい、バス転換を認めた。小樽―余市間は協議を続ける。

明治以来、札幌と函館を結んだかつての大動脈が分断される。

延長120キロ超の並行在来線廃止は前代未聞だ。新幹線と引き換えに地域に根差す長大区間を失う。この意味を深くかみしめたい。

第三セクターで運行すれば、巨額の初期投資や年20億円ほどの赤字を沿線自治体が背負う。国やJRは肩代わりしない意向という。

追い込まれた末の決定だ。新幹線の途中駅は倶知安のみで、放っておけば衰退が進む。道や地元は地域再生につながるバス路線網構築に力を尽くすべきだ。

新幹線と並行する在来線について、国はJRの負担軽減のため経営分離を認めている。札幌延伸では小樽―函館間が対象だ。

廃止は長野新幹線に並行した11・2キロのみだ。他は地元が経営に関わる三セクを中心に存続する。

函館―長万部間と違い、貨物輸送や特急がない小樽―長万部間は当初から存続が危ぶまれていた。

このうち輸送量が多い小樽―余市間は余市町が鉄路維持を求める。

延伸決定時に地元自治体は経営分離に同意した。国はこれを盾に存続策は「地域において議論いただくべきだ」と突き放してきた。

北陸や九州ではJR西日本、九州が並行在来線存続に財政面でも手厚く協力しているが、JR北海道は消極的な態度を崩さない。

国土交通省は‥2月14日に全国のJR線存廃問題について、会合を開き、全国で約57%が存廃問題❕になっていることを明らかにしました。

会合では‥解決策や支援等については‥明記されず、そのままを残した状態となっています。


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国もJRも旧国鉄から継承した財産である幹線鉄道をどう生かすかという視点が欠如している。

倶知安町は新幹線駅整備と周辺再開発のため、廃止を25年度末に前倒ししたい考えという。工事に支障が出る恐れがあるとして道幹部も後押しする姿勢を示す。

ニセコ地域を中心にコロナ後の外国人客回復を見据えた動きだろう。ただスイスなどの例を見ても山岳鉄道は貴重な観光資源だ。トンネル区間が8割を占める新幹線だけでいいのか疑問は残る。

存続を求めた住民の声に耳を傾けないばかりか、性急すぎる対応は地域の分断を招きかねない。

鉄路廃止で街の核を失い、過疎化が進む例は少なくない。

バス転換したものの、利用客減少に歯止めがかからず、路線統合の末、廃止危機に直面する道をたどる。

同じ轍(てつ)を踏まないよう展望を示すのが本来の行政の役目だ。

記事の一部引用:北海道新聞


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sintomi1 at 01:50│Comments(0)│小樽 | åŒ—海道内

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