後志が１番❗❗❗

🐻✋２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―余市間のバス転換を小樽市が容認する方針を固めた。

鉄路維持を主張する余市町は条件付き容認を視野に入れているが、小樽市は同町と道の３者による協議を経た合意事項との認識に立っており、3月26日の３者協議で事実上バス転換に合意した。

一方、鉄路維持によるメリットを評価する費用便益分析は行われておらず、波紋を呼びそうだ。

複数の関係者によると、１カ月ほど前に小樽市内で行った非公開の３者協議で、両市町と道が大筋でバス転換容認を確認したという。

ただ余市町は、鉄道並みの大量・迅速な輸送力確保やＪＲ余市駅周辺のバスターミナル整備などを道に求め、協議は膠着状態にあった。

事態が急転したのは3月中旬。小樽市は、道側から余市町側とバス転換の「了解を取り付けた」との連絡を受け、小樽市議会などに「３者がバス転換容認で合意した」と説明したもようだ。

小樽市と余市町、北海道は3月26日、小樽市役所で協議し、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―長万部間 （１４０・２キロ)のうち、小樽―余市間（１９・９キロ)のバス転換に合意した。

これにより、通称「山線」と呼ばれる小樽―長万部間は沿線全９市町がバス転換を容認し、鉄路は廃線が確実となった。　

小樽市の迫俊哉市長と余市町の斉藤啓輔町長、道の担当者が、小樽市役所で非公開で協議。バス転換で決着した。　

鉄路存続の巨額赤字が強調される中、存続を訴えてきた後志管内余市町はバスの利便性向上や交通拠点整備を道に迫り、実を取る形で矛を収めた。だが、将来も住民の足を確保できるのか―。

全面開通から１２０年近い歴史を持つ小樽―長万部間の存廃は、余市町の対応が最後の焦点だった。「道庁として最大限努力していくということが確約された」。

苦渋のバス転換は、道や地元に重い課題を改めて突き付けている。

斉藤啓輔町長は道、小樽市との協議後の記者会見で、バス転換受け入れの理由をこう語った。

鉄路の存続を訴えてきた余市町の斉藤町長は協議後の記者会見で「バスの速達性の確保と新たな交通の拠点・ネットワーク整備について、最大限努力すると道の確約を得た。鉄道をやめても便益が下がらず、むしろ住民や来訪客の利便性向上も可能になるのではないか」と転換を受け入れた理由を説明した。

斉藤啓輔余市町長は‥「従前から『大量輸送と迅速輸送が確保されるのであれば、手段は問わない』と述べてきました。利便性の向上や、交通拠点の整備などについて道に最大限努力すると確約をいただいたので、本日の会議で決めました」

🐻👍《小樽～余市間経営分離後の30年間累積赤字額206億円❕でバス転換合意について‥》

斉藤余市町長は‥『いかなる手段を講じたとしても大幅な収支改善が見込めず、北海道、小樽市、余市町だけで、この赤字額を《国の支援》無しでやっていくのは難しいです。』

迫俊哉小樽市長は‥『財政的に厳しいことと、将来人口が減っていく推計がある中、維持していくのは難しい。小樽塩谷から最上に抜ける新たなバスルートが提案されていて、バスが鉄道に代わりうると判断しました。』

🐻👍《バス転換の時期の前倒しについて‥》

迫小樽市長は‥『基本的に並行在来線の分離は《新幹線開業時❕》で合意されています。前倒しをするのであれば、沿線自治体と協議が必要になります。』

《バス事業者は乗務員不足を理由に減便してます。本当に増便や利便性の確保が担保できますか？》

迫小樽市長‥『道がバス事業者としっかり詰めると約束頂いたので、北海道とバス事業者の協議に委ねたい』

斉藤余市町長‥『バス転換によって利便性を上げると公に広く発信しました。これで達成出来なければ、北海道も我々も批判を相当受けます。皆さんと確約した以上きちんとやっていくだけです。』

🐻👍《小樽～長万部間バス転換に合意❕》

並行在来線函館線小樽―長万部間（１４０・２キロ）の沿線９市町と道は3月27日、後志管内倶知安町で会合を開き、同区間の鉄路廃止と全線バス転換を正式決定した。

１９０４年（明治３７年）に全面開通した路線は１世紀余りで役割を終える。今後はバス転換の時期や経路が焦点となる。

会合は並行在来線対策協議会の後志ブロック会議。２月の前回に態度を保留した小樽市と、鉄路維持を訴えた同管内余市町が２６日の道との３者協議を踏まえ、バス転換容認を表明した。

ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―長万部間の廃止が3月27日に決まったことを受け、小樽市民からは「拙速な結論だ」「やむを得ない」など、さまざまな声が上がった。　鉄路の維持を求めている後志管内余市町では住民から「余市だけでも存続を」「もう仕方ないのか」と複雑な声が漏れた。

一方‥余市町議会並行在来線の存続等に関する調査特別委員会が3月29日開かれ、斉藤啓輔町長は並行在来線の余市―小樽間についてバス転換容認に至った経緯などを説明した。

これに対し、委員は「住民への説明不足。持ち帰って検討すべきだった」「なぜ文書で確約を取らなかったのか」と質問。２６日に道と小樽市とで行った３者協議の場で合意したことに対し、釈然としないとの考えを示した。

委員からは‥『条件の具体的な中身が見えてこない』『町民に説明出来ない』等矢継ぎ早に質問､斉藤町長の対応について‥『確約をとった』としながらも、北海道と文書を交わしていないとし、‥『北海道の担当者や町長もいずれ変わる。だからこそ文書を残す事が必要』と今からでも文書を交わすよう迫った。

余市町の住民説明会について、《鉄路維持》を主張していた昨年11月に1度開かれただけとし、『町長の口から町民にきちんと説明するべきだ。説明会を開催するのか』と質問、斉藤町長は‥『必要に応じて、事務方で調整する』と答えた。

またバス転換前倒しについては‥原則30年度迄は鉄路維持の立場を示した上で、『議論も始まっておらず、前提条件を確認しないと戦略の構想が出来ない』と述べるにとどめた。

🐻👍《小樽市長バス転換について住民の意見を聞きたい❕》

小樽市の迫俊哉市長は3月31日の定例記者会見で、北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線函館線小樽―長万部間のバス転換が決まったことを受け、地域住民への説明会を４月28日にも開く考えを示した。

迫市長は「道とも協力し、地域住民にできるだけ影響が出ないように利便性を確保したい」と述べ、改めてバス転換への理解を求めた。

迫市長はバス転換を容認した理由として、第三セクターで鉄路を維持した場合の巨額な財政負担などを挙げ、「１００年以上にわたって地域の生活を支えてきた鉄道を断念せざるを得ないことは大変重たい判断だった」と振り返った。

並行在来線函館線小樽―長万部間（１４０・２キロ）のバス転換時期について「ＪＲの支援があれば前倒しの検討はあり得る」と述べ、条件次第で柔軟に対応する考えを示した。

決定後《鉄路存続》を求める住民の声がある事については‥『鉄道も生活の一部との意見もあったが、バスに代わったとしても利便性を確保できるように協議を続けたい』と述べるにとどめた。

迫小樽市長は新ルート案に関し、小樽～余市間では1日当たり計33本の列車が運行している現状に踏まえ、『バス転換しても現在の本数を確保してもらいたいという住民の要望はある。少なくとも便数の確保については‥北海道とバス事業者にしっかり協議に当たってもらいたい』と強調しました。

住民説明会では‥沿線の塩谷・蘭島地区等4会場で容認した経過等を報告する見通しです。

「並行在来線(小樽～長万部間バス転換)に関する住民説明会」を開催します

説明会には‥小樽市長と担当職員らが出席し、小樽市がバス転換を容認した経過を報告するとともに、バス転換に関する要望について住民と意見交換をする予定です。(各会場とも事前申込不要、マスク着用❕)

◯蘭島・忍路地区　4月28日(木)午後3時30分～4時30分　蘭島会館　対象:蘭島、忍路地区にお住まいの方

◯市内全域　4月28日(木)午後6時～7時

小樽市役所講堂(6階消防庁舎)　対象:市内全域にお住まいの方

◯塩谷・桃内地区①　4月30日(土)午前9時～10時　丸山下会館　対象:塩谷、桃内地区にお住まいの方

◯塩谷・桃内地区②　4月30日(土)午前11時～正午　親和会館　対象:塩谷、桃内地区にお住まいの方

《お問い合わせは‥》小樽市建設部新幹線・まちづくり推進室　☎️0134-32-4111　内線7275(小樽市役所内)へ

詳しくは《小樽市HP》をご覧下さい。

🔍🐻【小樽市HP 】

https://www.city.otaru.lg.jp/

立憲民主党の泉健太代表は函館線小樽―長万部間のバス転換が決まったことについて「自民党政権で地方（鉄道）路線がどんどん削減されている」と批判した上で、沿線住民の生活に影響が出ないよう、代替交通の確保で政府や道などの関係機関が「最大限の配慮をすべきだ」との考えを示した。

交通評論家で亜細亜大講師の佐藤信之さんは、バス転換が決まった小樽―長万部間の線路の存続方法についても言及。英国での取り組みを引き合いに、駅などをボランティアが管理し、保線レベルも下げて経費を抑えられれば、線路は観光列車に特化して「残せるのではないか」と述べた。

２０３０年度末ＪＲ北海道が経営分離する並行在来線の函館線小樽―長万部間、通称・山線（１４０・２キロ）の廃止が決まり、北海道と沿線自治体が合意した。

小樽―余市間部分存続を求めた後志管内余市町も費用面で断念した。

小樽市や北海道は‥《時間短縮効果❕》や《道路の渋滞緩和❕》、《交通事故の減少❕》等を金額で算出した《便益❕》と事業の《費用❕》を比べ、鉄道が地域にもたらす効果を数値で評価する《費用便益分析❕》を行っていない。

小樽市建設部は‥①既に判断材料が出そろっている。

②赤字負担に加え、施設改修費用等も発生する為財政負担は難しい‥との立場で、『便益が上回るかの観点よりも､可能な財政負担かが重要』とする。

《費用便益分析❕》を行って第3セクターが引き継いだ事例として、福井県の《えちぜん鉄道》がある。

廃線の危機を2003年に乗り越えたが、その際に‥この分析を行い、費用の1・2倍に当たる84億円の効果があると試算、《鉄路存続の根拠の一つ❕》となった。

福井県交通まちづくり課は‥『いずれの公共事業でも大事な考え方で、当時はバス転換の議論もある中で、冷静な分析に繋がった』としている。

並行在来線の廃止は全国２例目で長大区間では初めてだ。

明治期以来の幹線を失うことになる。

在来線による国土軸整備を放棄した国は重い責任を感じるべきだ。広域交通網維持を担うはずの道も赤字線廃止の時と同じく自ら将来像を示すことをしなかった。

新幹線駅整備を急ぐ倶知安町からは早くも廃止前倒しの声が出ている。性急すぎる姿勢に沿線住民の納得が得られるのか疑問だ。

決定は後世に禍根を残さないか。各首長も胸に刻んでほしい。

整備新幹線と並行する在来線は利用減が必至で、国はＪＲが経営から手を引くことを認めている。

だが廃止は長野新幹線に並行する１１・２キロだけだ。都市部を通る区間も多く、他は自治体が関わる第三セクターなどで存続する。

北陸や九州長崎ルートではＪＲが運行存続を支援する例もある。

今回の山線では国、ＪＲとも終始支援に後ろ向きで「地域が議論する問題」と突き放してきた。

札幌延伸では函館―長万部間（１４７・６キロ）も並行在来線に当たる。貨物共用のため存続方向とみられるが、沿線やＪＲ貨物などの経費負担協議は難航しそうだ。

このため、旅客のみで特急もない山線は「廃線ありき」で日程を急がされたとの指摘が強い。

「全線維持なら初期投資１５２億円、初年度赤字２２億円」との試算を提示した道は、地元が諦めるのをただ待つ姿勢に映った。

余市町の斉藤啓輔町長は代替バスの利便性向上に「最大限努力すると道の確約を得た」と述べた。

鈴木直道知事は、約束を誠実に果たすという意思表示をすべきだ。

札幌延伸で新幹線利用が大幅に増える胸算用も楽観視できない。新函館北斗開業でも政府・与党の事前試算では収支改善効果が年４５億円程度あるとされた。実際はコロナ流行前から赤字が続く。

新幹線では山線区間の途中駅は倶知安のみになる。住民の足確保だけでなく、農林漁業などの産業振興を図る手だてを地域一体で時間をかけ模索する必要がある。

過疎化に歯止めをかけるのは道の役割だ。今後のバス網構築にも消極的ならば、道に対する全道市町村からの不信は増すだろう。

函館線山線区間(小樽～余市～長万部)について、このまま廃線になるのは寂しさを感じます。