在来線維持
2021年08月31日
🐻小樽～長万部間JR函館線存続の場合年間28億円の赤字と試算❕【JR北海道】
🐻✋北海道は、北海道新幹線札幌延伸時にＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―函館間（２８７・８キロ）のうち、小樽―長万部間（１４０・２キロ）について、第三セクターによる運営で鉄道を存続した場合、毎年２７億～２８億円程度の赤字となるとの試算をまとめた。現状より約４億円の赤字拡大となる。
道は４月２１日に開く後志管内の沿線自治体との協議会で公表する。
JR小樽駅
北海道と沿線自治体は２０３０年度末予定の札幌延伸に向け、並行在来線の需要や収支の予測調査を進めていた。ＪＲ北海道の１９年度収支では、小樽―長万部間は約２３億５千万円の赤字となっている。道は札幌延伸時に三セクで同区間を存続した場合、在来線の旅客利用はさらに減ると予測しており、道や沿線自治体による赤字補填（ほてん）は避けられない。
また北海道は4月21日、2030年度末に予定されている北海道新幹線札幌延伸時に経営分離される並行在来線（函館本線小樽～函館）のうち、小樽～長万部間の収支見通しを明らかにした。
これは、同日に開かれた「北海道新幹線並行在来線対策協議会」の後志（しりべし）ブロック会議で公表されたもの。同協議会は北海道と沿線自治体から構成されており、長万部駅（北海道長万部町）を境に、北を後志ブロック会議、南を渡島（おしま）ブロック会議が協議している。
JR小樽駅構内ホーム
今回、後志ブロック会議で示された収支見通しは、2015～19年度の輸送密度や2018～60年の将来推計人口などを基に、全線での鉄道存続、小樽～余市間のみの鉄道存続、全線バス転換という3つの「交通モード」ごとに、分離から30年間分を推計したもので、鉄道での存続は第3セクター方式とされている。
それによると、全線鉄道存続の場合、初期投資に191.2億円を想定。単年で23億7000万～24億8000万円の赤字が見込まれている。
比較的輸送密度が高い小樽～余市間のみ鉄道を存続させた場合は、鉄道部分の初期投資が53億円。単年で6億3000万～6億9000万円の赤字が見込まれている。
JR銀山駅(仁木町)
JR倶知安駅構内
これにバス転換を想定した長万部～余市間を加えると、初期投資は64億5000万円。単年で7億4000万～8億6000万円の赤字が見込まれ、全線鉄道存続の3分の1程度まで圧縮される。
全線バス転換の場合は、初期投資が18億3000万円。単年では2億～2億8000万円の赤字となり、全線鉄道存続の1割程度にまで圧縮される。ただし、バス転換のケースでは、国や北海道からの補助を考慮していない。
北海道では今後、3回のブロック会議を予定しているが、9月に開催される会議で交通モードの方向性を決め、2022年には最終的に方策を決定したいとしている。
小樽市の迫(はざま)俊哉市長は…函館線の在来線問題について…4月30日の定例会見で…『余市町と協議をして今後について決めたい』と発言しました。
記事の一部引用:北海道新聞、レスポンス
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— ソングライター howling (@songwriter_hl) December 2, 2018
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sintomi1 at 01:50｜Permalink│Comments(0)
