後志が１番❗❗❗

🐻✋深川―留萌間（50.1キロ）を結ぶ留萌線のうち、石狩沼田―留萌間（35.7キロ）が2023年3月31日限りで廃止となります。

JR北海道は15日、ラストランに向けた取り組みとして、増結やヘッドマーク掲出などの予定を公表しました。 

【今後の予定】 

・3月18日から30日までの13日間は全列車を1両増結し、キハ54形2両で運転。 ・最終運行日となる3月31日は全列車3両増結し、キハ54形1両＋キハ150形3両の4両で運転。 ・最終運行日となる3月31日は留萌市、沼田町をイメージした「ヘッドマーク」を装着。

ヘッドマークは深川方には「留萌市」、留萌方には「沼田町」のものを掲出する予定です。デザインはそれぞれ次のようになっています。 

○留萌市 名勝「黄金岬」と日本海に沈む夕日、カモメがモチーフ 

○沼田町 町特産のトマトの赤を基調とし、NHKドラマ／映画『すずらん』のロケ地である明日萌駅がモチーフ

また最終運行日は留萌、恵比島の両駅でJR北海道がお別れセレモニーを実施。両駅周辺ではラストランのお別れイベントが行われるほか、一部駅では特製旗やペンライトによるお見送りなども予定されています。

🐻👍【今日の1曲🎵】

🎵『本性(HONSYO)』CHIKA

☆本性(HONSYO)
ひとりMV撮影。ギターバージョン🎸
自分で弾いたソロなのに指合わず苦戦。ラスト1回。#ギター女子
#オリジナル曲　#1人3役　#VoGtダンスhttps://t.co/wN2O2BQJj9 pic.twitter.com/ABBw2JWpbT

— CHIKA (@CHIKA49688965) August 21, 

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🐻✋JR北海道は2月17日、留萌本線石狩沼田～留萌間廃止後の代替交通について、その概要を明らかにした。

それによると、同区間が廃止される4月1日からは、留萌管内と旭川を高規格道路（深川・留萌自動車道）経由で結ぶ速達バス『沿岸特急あさひかわ号』を3年間実証運行するほか、沼田町内では町営バスのルート新設や増便により、真布（まっぷ）や恵比島方面から滝川、深川、旭川方面への通学の足を確保するとしている。

合わせて沼田町内では乗合タクシーの運行時間が拡大され、既存の沿岸バス・留萌旭川線と接続することで留萌～沼田間の円滑な輸送手段が確保される。

乗合タクシーについては、留萌～深川間を早朝・夜間に結ぶ便も設定され、留萌、札幌、旭川における滞在時間が拡大される。

なお、残る深川～石狩沼田間については現行と同じ7往復の列車運行となり、午後の下り3本、朝の上り3本と夜間1本は現行と同時刻となる。

🐻👍【　コカ・コーラとジョージアコーヒー6月から値上げ❕】

コカ・コーラボトラーズジャパンは9日、缶製品、大型ペットボトル製品、パウチ製品、パウダー製品など計75品を5月1日出荷分から価格改定を実施すると発表した。 「ジョージア」缶コーヒーや「コカ・コーラ」350ml缶などの缶製品の価格改定は1998年以来25年ぶりとなる。

引き上げ幅はメーカー希望小売価格で3～22％。 一例を挙げると「ジョージア エメラルドマウンテン」（170ml缶・185ml缶）と「コカ・コーラ」（250ml缶・280ml缶・350ml缶）の希望小売価格は現行の税抜115円から税抜125円に改定される。

🐻👍【今日の3曲🎵】

🎵『本性(HONSYO)』CHIKA

☆本性(HONSYO)
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🐻✋JR北海道によりますと、度重なる低気圧による降雪のため運転を見合わせていた深川と留萌の間を結ぶJR留萌線について、 除雪作業や線路設備の点検が終了したことから、6日夕方から9日ぶりに運転を再開しました。 

留萌線は、悪天候や除雪作業にかなりの時間を要するとして1月28日から列車の運転を見合わせていました。

JR留萌線は今年3月末に留萌～石狩沼田間が廃止に、石狩沼田～深川間は2026年3月末に廃止を予定している。

鉄道の廃止は本当に寂しいかぎりです。

🐻✋【今日の1曲🎵】

🎵『この世に捨てていい命などひとつもないのだ　』CHIKA

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🐻✋今回は2022年の振り返りです。

6月にJR北海道が社長人事で、国の財政支援を受けて経営の立て直しを進めているＪＲ北海道について、政府は新たな社長に綿貫泰之副社長を起用する人事案を5月20日 の人事案が閣議決定しました。

ＪＲ北海道の社長交代は８年ぶりで、いまの島田修社長は会長に就任しました。 

島田前社長はレールの検査データ改ざんなど問題が相次ぐ中、２０１４年に社長に就任し、混乱の収拾にあたったほか、２０１６年には赤字額が大きい１３の区間について単独では維持が困難だとして廃止や地元負担を求めるなど、抜本的な経営の立て直しに尽力しました。

ＪＲ北海道は新型コロナの影響や沿線の人口減少などで厳しい経営環境が続いていて、国から３年間で１３００億円余りの財政支援を受けながら立て直しを進めています。 

ＪＲ北海道の株式は国が設置する独立行政法人の「鉄道・運輸機構」がすべて保有していて、今回の人事案は6月の株主総会を経て、国土交通大臣が認可されました。

 🐻👍【JR留萌線留萌～石狩沼田間23年3月廃止❕】

JR留萌線の廃止が正式に決定しました。石狩沼田～留萌間を2023年3月に、深川～石狩沼田間を2026年3月に、それぞれ段階的に廃止します。

留萌線は深川～留萌間50.1kmを結ぶJR北海道のローカル線です。

2016年に同社が「単独では維持困難な線区」として位置づけ、廃止を求めてきました。

沿線4市町のうち留萌市は、2020年に市内区間の廃線に同意しています。

2022年7月21日には、JR北海道が、石狩沼田～留萌間を先行して廃止した後、3年後に深川～石狩沼田間を廃止するという二段階廃止案を提示しました。

 そして、8月30日に、JR北海道の綿貫泰之が留萌市を訪れ、沿線自治体首長と会談。自治体側はJR北海道の提案を受け入れ、段階的廃止が決まりました。

これにより、留萌線は石狩沼田～留萌間を2023年3月末を以て廃止し、深川～石狩沼田間を2026年3月末を以て廃止することが正式に決まりました。 

廃止までの深川～石狩沼田間の運行費用と、石狩沼田駅折り返し運転のための設備の整備費用はJRが全額負担します。

また、JRは、鉄道廃止から最大で18年間分、代替交通への支援をおこないます。さらに、JRから各自治体に対し、7000万円のまちづくり支援も実施します。

 今後は、バス転換についてのJRの支援策や、鉄道施設や用地の処理などについて協議を続けていきます。

🐻👍【今日の1曲🎵】

🎵『KI-ZU-NA(キズナ・絆)』　秋月煉

🐻✋北海道内では並行在来線の維持や活性化についての声がほとんど上がることがない。

道民は一般的に並行在来線問題については無関心であると思われていたが、少なくとも後志ブロックと呼ばれる小樽―長万部間に関しては実態は異なるようだ。　

🐻👍【「任意の協議会」が存廃論議を決める】

函館線後志ブロックの沿線自治体であるニセコ町の「住民の会」の関係者は「北海道庁主催の並行在来線対策協議会では、正規メンバーの沿線自治体の首長と道庁、そしてオブザーバーのJR北海道等の一部の関係者を中心に密室での協議が行われており、沿線自治体の首長は、現状の年20億円程度に上る赤字額と巨額の地元負担額のみを突き付けられ、そのまま思考停止に陥ってしまい半ば強引にバス転換合意を取りつけている実態がある」とあきれ顔で語る。

同住民の会の顧問を務める北海道教育大学札幌校の武田泉准教授は以下のように話す。「鉄道事業法では法定の協議会が廃止決定後まで開かれずに、任意の協議会に実質的存廃論議を委ねているという実態が最大の問題点である。

その任意の協議会では、議論のメンバーを沿線自治体だけに限っているため、鉄道維持に向けた活性化策や住民生活への影響等のさまざまな点について具体的な議論に踏み込むことなく、金銭的負担額のみが一人歩きするため、沿線自治体首長や住民がそのままあきらめモードへと追い込まれ、路線廃止になってしまう」

そして、前出の住民の会関係者によれば、「この結果、影響を受けるのが地元の高校生たちで、鉄道より座席が減り、余計に所要時間のかかるバスによる通学をあきらめて、高校の近くに下宿、さらには札幌方面へと家族で移住して進学するケースすらあると聞く。鉄道から転換されたバス路線については沿線の通学需要すら取り込むことができずに、鉄道時代よりも利用者が減ってしまい、現在は空気輸送状態。」とのことだ。

広大な面積を持つ北海道において高速移動できる地域内基幹交通機関を失うということは、住民に対する負担を増やすとともに、教育格差も広げる結果となっている。

武田准教授も、「そもそも新幹線と在来線では長距離高速都市間輸送と地域内基幹輸送という利用目的がまったく異なる鉄道であり、また新幹線も経営分離同意時には未判明だった札幌駅大東案や高止まりする近距離料金の想定などから、他県と比較しても、新幹線延伸が並行在来線の機能をとても代替しきれない」としたうえで、「防災・減災および国土強靭化の観点からも、同路線は有珠山噴火時の貨物列車の迂回ルートにもなり北海道経済を支える重要なバックアップ路線にもなりうるためとても廃止できる状況にない」と話す。

一方の小樽市内においても、並行在来線を廃止にしてしまうと観光客に素通りされてしまい小樽市の基幹産業である観光業が衰退してしまう懸念の声も出始めている。

これは、北海道新幹線新小樽駅が同市中心部から直線距離で4kmほど離れた山中に設置され乗降客数の見込みが1日1200人程度と現在の小樽駅の15分の1程度しか見込めないことや、新幹線でニセコ方面の観光地を訪れる倶知安駅からの観光客を小樽市に呼び込む動線を確保できなくなる懸念が背景にあるためだ。

🐻👍【協議会は「国の補助金」を試算に含めず】

およそ5200人の登録ユーザーを持つフェイスブック上の「小樽の仲間たち」という公開グループでは、並行在来線問題についての草の根的な情報発信が続けられている。

「現在の並行在来線対策協議会での議論は、バス転換を過大評価、鉄路維持を過小評価しており、議論の焦点はバス転換をした場合の赤字額が鉄道よりも少ないという点のみである。実際にバス転換をするとなると新幹線の札幌延伸開業と同時期の2030年頃に見込まれている温室効果ガス排出量の規制強化よる燃料電池バス導入や水素ステーションの設置など地球温暖化、脱炭素対策だけで150億円程度の初期投資額が必要になる事実や線路の撤去費用の問題には触れられていない」という。

また、「鉄道を全線で維持した場合の初期投資額は、152.8億円とされるが、協議会の議論では国・道の補助金を含んではおらず、国土交通省の『鉄道事業再構築事業』などのパッケージスキームを活用すれば国からだけでも3分の1以上の支援を見込めることから、並行在来線を鉄道事業として存続させ不動産事業や観光事業などを併せて展開することによる相乗効果分の増収で赤字額を圧縮したほうが、公的負担額の圧縮、地域経済の活性化の両面からメリットが大きい」とも指摘している。

このように、さまざまな観点から、鉄道の維持を求める地域の声はあるものの、それが並行在来線対策協議会の議論に反映されていない実態があり、これは是正しなければならない課題である。

それでは、具体的に鉄道を維持しようとした場合には、どのような方策が考えられるのだろうか。

国土交通省では、人口減少社会において地域の活力を維持、強化するために地域交通ネットワークの確保が喫緊の課題となっていることを踏まえて、「交通政策基本法」の制定、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の改正が実施され、持続可能な地域公共交通ネットワークを形成するための環境整備が進められている。

この中で、地域鉄道も「住民の移動や観光振興など地域の基盤として重要な役割を担うもの」として位置づけられているが、厳しい経営状況に置かれ安全輸送などの課題を抱えているところが多いことから、こうした課題を解決するために国土交通省ではさまざまな支援メニューを用意し、地域が主体となって行う意欲的な取り組みに対しては、国が積極的に支援をしていく。

これまでもこうした事業の活用により、京都府の京都丹後鉄道や鳥取県の若桜鉄道など、沿線住民に対する利用促進活動や沿線外からの観光旅客誘致など需要喚起活動により輸送人員を増加させ経営改善を実現できた事例は多い。

にもかかわらず、北海道においては鉄道の活性化に向けて意欲的な取り組みを行いたいという地域の潜在的な声はあるものの、こうした声を行政側が黙殺して一方的に廃線ありきの議論が進められている実態があり、北海道新幹線開業後の地域活性化に向けて地域が一体となってアクションを起こす環境さえ与えられていないことが大きな問題と言える。

🐻👍【JR北海道島田修社長(余市～長万部間)バス転換前倒し可能❕】

ＪＲ北海道の島田修社長は９日の記者会見で、北海道新幹線札幌延伸に伴って経営分離される並行在来線の函館線小樽―長万部間（１４０・２キロ）うち、長万部―余市間（１２０・３キロ）の鉄路廃止とバス転換を沿線自治体などが決めたことを受け、「必要な協力をしていきたい」と語った。

一部の沿線自治体が、２０３０年度末に予定する新幹線開業を待たずに経営を分離し、バス転換したい意向を示していることについては「（制度上は）前倒しが可能」と指摘。「将来を見越した街づくりに早く着手したいという趣旨かと思う」と一定の理解を示した。

🐻👍【小樽～長万部間鉄路維持なら赤字突出❕】

ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線ＪＲ函館線小樽―長万部間（１４０・２キロ）のうち余市以南の廃止・バス転換が決まる要因になったのが、鉄路を維持した場合の収益環境の厳しさだ。

全国の並行在来線と比較すると、小樽―長万部間の赤字見込み額は突出して多く、輸送人員の少なさや、貨物列車の線路使用料が入らない点が不利に働いている。

存廃未定の余市―小樽間も輸送人員はやや多いものの、収益性には課題がある。

道と沿線９市町の協議会は2月3日、長万部―余市間の廃止・バス転換を決定。新幹線の並行在来線は第三セクター鉄道への移行例が多く、廃止は全国２例目だ。

北海道の試算によると、2030年度の《小樽～長万部間》の収支❕は《23億円近い赤字❕》となっています。

第3セクター8社の単年度収支は‥2018年度で3社は黒字で、他の5社は‥赤字も1億円～7億円程度に収まっているが、小樽～長万部間は赤字額が際立って多い。

輸送効率の指標となる輸送密度(1キロあたりの1日平均輸送人員)を比べると、小樽～長万部間は623人で、北海道の推計では‥2030年度人口減少等で425人と推測されています。

現在は‥小樽～長万部間はJR貨物の列車利用がなく、北海道は沿線9市町との協議会で、『貨物列車の大型化で走行が出来ない区間がある』と伝えだが、何故JR発足後に放置せずに区間を改善をしなかったのか？疑問が残る。

🐻👍【北海道教育大学札幌校の武田泉准教授は‥】

北海道は人口が分散し、地域ごとの輸送量が極めて小さく、本州と同じ物差しで鉄路の存廃を決めるべきではない。

道内の特性を踏まえた支援策を国土交通省の政務三役に要請する等、本気で国と交渉した上で、鉄路を存続できるか出来ないかを考えるという姿勢が道や沿線自治体には箸しく欠けていた。

バス転換すれば、各自治体が地元自治体内の利便性を優先する、複数のバス会社が運行に関わる、といった事情でぶつ切りの路線になり、将来性と観光利用面で不安だ。

長距離を速く結ぶ点では‥鉄道の方が優位性がある。

小樽～余市間は輸送密度が高いので、小樽市や余市町、北海道だけで第3セクターとして残すのが難しければ、《民間資本❕》の活用を含め、鉄路維持の可能性を是非追及してほしい。

🐻👍【沼田町のルネサンス構想に活用のヒントが‥】

沼田町は鉄路存続の為に《ルネサンス構想❕》を考えています。

北海道全体の鉄路を守るため、「オール北海道」で道民が一丸となって、既存の制度にとらわれない新しい取組みを導入できないかJR北海道などに対して提案をしております。

①《鉄道会員制度フリーパスポート》

日常的に自家用車を利用して移動している層を、新たな鉄道利用者として取り込み、既存の距離制の運賃制度に加えて鉄道会員制度を提案します！

鉄道を利用する際の運賃を定額制とすることで、鉄道を使えば使うほど、お得に北海道全体を移動できるようになるため、自家用車から鉄道へのシフトが期待されます！

②《利用者の利点❕》

・一定の会費であるため利用すればするほど割安に利用できる

・長距離の車の運転の負担感の軽減

・JR北海道全線が乗り放題による各路線沿線への訪問の動機付け鉄道に乗ること自体のワクワク感、道の駅のように、鉄道駅を巡る楽しみが復活

③《JR北海道の利点❕》

・今までの距離別による運賃収入だけでなく、鉄道会員制度による会員費による増収

・景気に左右されにくい安定収入（自動更新による会員継続）長期会員の割引制度導入等、利用者の取り込みが容易になる

・駅中ビジネス等による関連収入増加（JRの利用者の増加分でさらなる展開が可能）

④《自治体の利点❕》

・乗り降り自由なため、JRと自治体が協力し、駅を活用した魅力アップに取り組める　

・北海道全体で人流が活発になり、観光を含めて地域経済が活性化

・年間利用可能という特性を生かしたリピーター等による関係人口の構築

・脱炭素社会（ゼロカーボン）やSDGsの推進（車から鉄道へのモーダルシフト）

🐻👍【経営安定基金にあぐらをかいていた❕】

これまでJR北海道の鉄道路線は北海道の鉄道網を持続的に維持していくことを前提に6822億円にものぼる経営安定基金の運用益により経営が行われてきており今後も政府からの追加支援は続く見通しだ。

並行在来線についても北海道新幹線開業時まではこの基金により運営が行われる。

日本の鉄道政策は大きな矛盾をはらんでいる点は多々あるが、こうした経営安定基金にあぐらをかいて鉄道旅客等の需要喚起のための営業努力、すなわち健全なる経済活動を一切行ってこなかったことは、北海道の鉄道活性化についての足かせとなってきたことは否めない。

北海道庁やJR北海道に鉄道経営を積極的に行って地方創生に結び付けようという意欲とスキルのある人材がいないのであれば、並行在来線会社の経営については、利用可能な制度を最大限に活用しつつ、やる気と能力のある公募社長を募るなり、京都丹後鉄道のように鉄道の運営自体を経営改革に意欲のある民間企業に委託するなど、新幹線開業後の北海道経済の発展のために成果を出すための方法はいくらでもあるはずである。

🐻👍【今日の2曲🎵】

🎵『本性(HONSYO)』CHIKA

☆本性(HONSYO)
1人MV撮影、ダンスバージョンのキック失敗で笑えて踊れない🤣🤣
2：12成功⬇️https://t.co/wN2O2BQJj9
失敗⬇️ pic.twitter.com/6ZgTDsZUpd

— CHIKA (@CHIKA49688965) August 12, 2021

☆本性(HONSYO)
ひとりMV撮影。ギターバージョン🎸
自分で弾いたソロなのに指合わず苦戦。ラスト1回。#ギター女子
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— CHIKA (@CHIKA49688965) August 21, 2021

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