後志が１番❗❗❗

🐻✋ＪＲ北海道が１２日発表した２０２１年９月中間連結決算は、最終的なもうけを示す純損益が１８３億円の黒字（前年同期は１４９億円の赤字）で過去最高だった。

中間期の最終黒字は４年ぶりだが、国の金融支援開始に伴い債券などの売却益が膨らんだ一時的要因。新型コロナウイルス禍による運輸事業の低迷で、本業のもうけを示す連結営業損益は依然赤字が続くなど厳しい状況が続いている。

売上高に当たる営業収益は前年同期比２・７％減の５０６億円だが、会計基準変更の影響が大きく、実質は６・５％増。運輸事業で鉄道運輸収入が回復したほか、札幌駅直結の商業施設「ＪＲタワー」でコロナ禍に伴う休業日数が前年より減り、不動産事業も増収だった。　

ＪＲ北海道の９月中間連結決算では、本業のもうけを示す営業損益が３３８億円の赤字となり、過去最悪だった前年同期（３８５億円の赤字）から小幅な改善にとどまった。

グループ全体の売上高は、鉄道事業を手掛ける単体のほぼ２倍に拡大しているが、「薄利多売」の事業が多く、新型コロナウイルス禍でも不動産・ホテル事業で着実に稼ぐＪＲ九州との差は大きい。

周辺事業で「稼ぐ力」の向上が急務だ。

コロナ禍が長期化し、全国的に鉄道利用の回復は遅れている。１２日までに９月中間決算を発表したＪＲ５社（四国を除く）は、全社が連結営業赤字だったが、ＪＲ九州は４０億円と額が最も少なく、前年の２０５億円から大きく圧縮した。

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🐻✋ＪＲ北海道が踏切の削減に取り組んでいる。利用の少なさや事故の危険性の高さなどを理由に、２０１７～１８年度に全体の約２割に当たる２８４カ所を削減対象に選定。こうした踏切を含め、過去５年間で２６カ所を廃止した。１カ所当たり年間１００万円程度のコストを削減でき、安全運行にもつながると自治体に廃止を訴えるが、利用者は迂回（うかい）を余儀なくされるため、沿線の理解が広がるかは不透明だ。

同社は《１》通行車両が１日１０台以下《２》１キロ以内に迂回路となる踏切や立体交差がある《３》列車や通行車両からの見通しが悪い―などの条件に当てはまる踏切の廃止を目指す方針を１７年度に決定。２年間かけて対象となる踏切を洗い出し、道路を管理する自治体と協議を始めた。遮断機や警報機がない簡易型が多く、ほぼ農機しか通らない踏切もある。　　

各踏切は保線担当者が週１回～月１回の頻度で設備を点検。冬季は除雪車を使わず、手作業でレールと敷板の間の氷雪などを取り除くため負担が重い。ＪＲは無人駅の廃止と並ぶ固定費削減策と位置づけ、本年度は石北線旧東雲駅（上川管内上川町）構内の踏切など２カ所を廃止した。また、不採算の根室線滝川―新得間では収支改善に向けた「アクションプラン」に踏切廃止を盛り込み、昨年度は赤平市で１カ所廃止した。

🐻👍【宗谷線ステーションカードを配布開始❕】

宗谷本線活性化推進協議会（事務局・名寄市）は、ＪＲ宗谷線の駅を紹介する「ステーションカード」を今年も作成し、１１月１日から配布する。

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🐻✋ＪＲ北海道の島田修社長は１０日の記者会見で、２０２２年３月期の単体営業収益（売上高に相当）について、前期比約２８％増の６５５億円とする業績予想の達成が「相当厳しい」との認識を初めて示した。

新型コロナウイルス禍を受け、１９年４月策定の中期経営計画の目標値（９４６億円）を下方修正した数字だが、２１年９月中間期（４～９月）の鉄道運輸収入の低迷が想定を上回り、業績回復が遅れている。

同社は４～９月の単体売上高をコロナ禍前の「５０％減」の水準と予想していたが、主力の鉄道運輸収入（速報値）は１９年同期比５１・８％減の１８６億３８００万円でこの想定を下回った。緊急事態宣言発令で観光客やビジネス客の戻りが鈍く、北海道新幹線や在来線特急の利用が伸び悩んだ。

またＪＲ北海道が今年４月から取り組む北海道新幹線を活用した貨客混載事業が本格化している。

中でもＪＲ東日本グループと連携して行う海産物など生鮮品の輸送事業の輸送量は、事業が始まった４、５月に比べて８、９月は約２倍。コロナ禍で新幹線利用客の減少が続く中、ＪＲ北海道としてもさらに柔軟な輸送体系にして、輸送量拡大につなげたい考えだ。

事業はＪＲ北海道とＪＲ東日本（東京）、ジェイアール東日本物流（同）が４月１５日から始めた。午前に新函館北斗駅（北斗市）を出発する東京行きの２本の新幹線で、主に函館など道南地方で朝に水揚げされたばかりの新鮮な魚介類を定期的に輸送。函館市内の水産会社や鮮魚店が、東京のすし店、料理店向けに送っている。

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🎵『時間(とき)を止めるんだ』　秋月煉

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🐻✋北海道新幹線の札幌延伸に伴って、並行する在来線の経営がJR北海道から分離されることを巡り、JAグループ北海道が農産物輸送の継続に危機感を強めている。在来線区間には農産物を貨物列車で道外に輸送する際に必ず通る経路が含まれ、ホクレンだけで年間80万トンに上る。JA北海道中央会やホクレンは「食料の安定供給に鉄道輸送の維持が不可欠」と指摘する。

ホクレンによると、北海道産の農産物は年間約350万トンが道外に輸送される。ホクレン扱いはフェリーなども含め250万トンで、その中で貨物列車での輸送量は80万トン。傷みにくいタマネギやジャガイモが中心だ。

貨物列車は最終的にJR函館線の長万部から五稜郭を通り、青函トンネルを抜けて道外へ行く。農産物以外の貨物も同じで、道内へ輸送する場合も同じ区間を使う。国の指針では北海道新幹線の着工条件として、並行在来線をJRの経営から分離することについて、沿線自治体の同意を得ることと定めている。

2030年度に開業を予定する北海道新幹線の札幌延伸に伴い、函館線の小樽―函館間の経営を分離することを、道や沿線15市町は12年に同意。同区間のうち、旅客列車だけが走る小樽―長万部間と、貨物や特急列車も走る長万部―函館間に分けて、住民の利便性と採算面から路線の存廃について協議会を設けて議論している。

道は4月の会合で、長万部―函館間の経営分離後の収支見通しを初めて示した。全線の運行を第三セクターが担う場合、JR貨物が支払う線路使用料を入れても年間約20億円の赤字と推計。バスへの転換は約2億円の赤字、バスと鉄道を組み合わせる場合は約13億円の赤字とした。

道は路線の存廃について25年度までに結論を出す方針。地域の利便性の面から方向性を出した後、貨物についても検討するが、具体的なことは決まっていない。農業関係者からは「貨物も旅客と同じく重要なのに、議論が置き去りにされている」との声も上がる。

廃線になれば、農産物だけでなく、列車で道外・道内に運ぶ貨物に代替の輸送手段が必要になる。ホクレンは「トラック運転手の確保が大きな課題の中、代替は不可能。産地や消費者に影響が出る」（物流三課）と指摘。JA北海道中央会は「食料を安定供給するためにも、鉄道の維持に国や道の支援が必要だ」（農政対策部）と強調する。

北海道の貨物輸送については…鉄道にこだわらない方法も有るとの意見も出ています。　

鉄道関係者の話では…鉄道輸送と船舶輸送と差は殆んど無いとの意見もあります。

現在船舶輸送では…小樽や苫小牧、室蘭等の航路が《高速船》の導入、釧路の貨物高速船の導入と、道東道、道北道、後志道の延伸で安定が出来る、本州との貨物輸送が可能となるとの意見が出ています。

課題もあります。トラック輸送の場合の運転手確保が必要になります。

今後は貨物輸送について議論が予想されます。